“两会”期间，本报持续关注代表、委员提出的适度提高中心区行车成本建议。1月8日，不少代表、委员认为，选择驾车出行，就应该对为此提高的城市运行成本负责；而如何通过合理的经济杠杆来调控城市出行方式，以缓解拥堵、减少污染，则是摆在城市治理者面前的一个课题。

机动车过度使用　拉高城市综合成本

每次出门办事，市政协委员程桢都要把路上堵车的时间算进去。他说，每天有很多人都会把时间浪费在拥堵的路面。刘继雄委员也说，因为驾车出行的日益增多，城市的综合成本逐步在提高，比如时间成本、污染、能源等。

近几年，我市机动车年均增长12.7%，其中目前主城约有机动车90万辆，且每月增长9000辆左右。同时，私人机动化发展迅猛，小客车年均增长23.3%，小客车数量已占总量的66.7%，且继续呈上升趋势。

由于机动车的快速增长，我市快速路交通运行水平呈下降趋势：2013年三条环线的车速和2012年对比，二环线和三环线车速均有一定程度的下降，下降幅度分别为4.5%和5.4%；城市中心区的堵点逐年增多。

有数据显示，车辆在路口平均延误每增加15秒，100万辆机动车每年将多增油耗近3亿元；机动车保有量快速增长直接导致机动车尾气排放超越工业排放，成为我市空气污染的罪魁祸首，特别是商业中心周边，拥堵导致空气中污染物比平时高出6倍。因机动车过度使用，间接加大的社会消耗和损失的经济和环境价值难以估量。

有位代表说，这些成本的提高，无疑侵害了更多选择公共交通出行或无车人的利益。目前，因为经济发展需要等原因，我市暂未实行汽车限购。这位代表说，面对两种出行选择，驾车出行就应该承担一定的责任，并为此付出一定的代价。

经济杠杆有效　但需合理设计使用

面对日益增多的机动车，修路、建停车场等城市基础设施建设，难以缓解拥堵的城市交通和尾气排放带来的空气污染。控制车流、限制机动车的有限使用，势在必行，这已是“两会”代表、委员的共同呼声。

目前，我市通过车辆限行措施，取得了一定的成效。如限外埠货车，本地货车“夜运模式”。货车在中心城区通行，小客车通过路口的通行效率是大货车4倍。货车在中心城区随意通行往往引发交通拥堵，降低了50%以上的道路通行效率。对三环线实施管制后，日均交通事故报警量下降60%，交通堵塞报警量下降87.3%。

对桥隧的限行管制后，长江二桥的交通流量较之前将会减少5%—10%，约为12.6万辆/日。桥隧周边交通紧张的徐东大街、黄浦大街、解放大道、香港路等道路交通压力也会略微缓解。

市人大代表何春梅说，治堵是个综合工程，与车辆的消费政策很有关系，而我们目前的着眼点主要在交通设置和行车疏导上，对车辆出行成本少有关注，而通过提高行车成本已经是国外大城市通行的、并证明是行之有效的一种手段。

“两会”上，代表、委员就如何提高行车成本提出了一些建议，如收拥堵费、提高停车收费标准等。一位委员说，如何做到合理提高行车成本，则需要相关部门科学谋划。他说，城市车辆出行数量应与道路通行能力相适应，不侵害“无车人”利益，做到这两点，出行成本才可说是合理的，反之就有过低之嫌；当然，如果过高，也不合理。

缓拥堵减排放　交通建设也要跟上

在谈到提升行车成本、引导绿色出行时，很多代表、委员也都提及另外一个问题：加强交通管理，加快城市交通基础设施特别是公共交通的完善。

来自九三学社的一个集体提案就指出，道路停车管控不严。占道违停、逃费、议价等现象普遍存在，按时调控政策难以实施，造成泊位周转率低下。调查显示，道路泊位平均停放时长达3—4小时，且违停车辆高达三成。

市城投集团停车场公司相关负责人称，以前建停车场的模式单一、效果不佳，在我市规划公共停车场选址规划范围内选点，经规划部门审批后开建，往往一个停车场要建几年，投入大，却不是老百姓真正需要的。2014年，停车场公司承担全市19个停车场的建设任务，将进一步优化停车场布局。

市人大代表刘纯启说，目前不少城市实行的车辆限购和限行，这也只是暂时缓解了交通压力，并没有从源头上解决问题。他说，只要大力兴建“共享交通”，改变人们的出行习惯，才能根本性的改善交通环境。“武汉是九省通衢之地，但是城市本身的交通建设也必须跟得上。”在他看来，提高中心区的出行成本，收取高昂的费用也是一种暂行的办法。

市政协委员邱化明则说，要大力发展轨道交通、公共交通、绿色交通，同时建立机动车污染检测体系，加强机动车尾气检测，实行年检与路检并重，禁止未取得环保检验标志的机动车上路行驶。钮心莉、周益保等委员则说，推广轨道交通周边生活圈的公交出行和换乘，倡导绿色出行，才能从根本上缓解繁华商圈的交通拥堵和停车难问题。

(长江日报记者　胡孙华　王亚欣　张　延　刘　舒　黄师师　耿姗姗　张　晟）